Door een collega spaargidser getipt en volgens mij zeer interessant.
Low cost maatschappij die focust op Centraal- en Oost-Europa.
Sterke groei (circa 21% meer passagiers YoY)
In 2017 wordt 17% groei verwacht én lagere kosten. Verwachte nettowinst €245-255M

Constante CAPEX voor een moderne vloot, vorig boekjaar 12 nieuwe toestellen.
De volgende 2 jaren volgen nog zo'n 24 nieuwe toestellen. Dus CAPEX kan vergelijkbaar verwacht worden.

De nieuwe toestellen hebben winglets (A320 of A321ceo of neo) en zijn hierdoor opnieuw zuiniger en efficiënter.
Dit is voor een groeiende maatschappij best interessant, omdat ze niet enkel oude toestellen moeten vervangen maar ook extra capaciteit moeten aanbieden. Hierdoor is hun vloot versneld modern en zuinig en dus low-cost. Bovendien profiteren alle maatschappijen nog van lagere olieprijzen dan het lange termijnsgemiddelde. Er wordt gehedged op de olieprijs, wat elke luchtvaartmaatschappij moet doen afaik.
Average jet fuel price 2015: 986 $/ton
Average jet fuel price 2016: 740 $/ton
Huidige fuel price: 566 $/ton (exclusief hedging kosten)

Het gemiddeld aantal stoelen per vliegtuig ligt jaar na jaar iets hoger, wat ook efficiënter is.
Mijn persoonlijk ervaring met Wizz air (10 vluchten gedaan vorig jaar) = vliegtuigen die telkens 95% of meer gevuld zijn. In het jaarverslag vind ik een loadfactor van 88,2% vorig jaar.

In Centraal- en Oost-Europa zijn ze marktleider met 10% meer marktaandeel dan Ryanair.

De laatste 3 jaren is er een positieve en groeiende free cash flow en hier mag verdere groei verwacht worden.

Een paar ratios:
ROCE = 22,4%
Leverage = 1,4
Liquidity = 45%
Current ratio = 1,7

Bearcase:
- Competitieve markt
- Reputatie opbouwen gaat traag maar verliezen gaat snel
- Politieke / milieu gevoelige markt
- (Nog) geen dividend
- Impact fluctuaties brandstofprijzen en USD/EUR op bottomline
- Hoog aantal convertible shares !!

Simpele waarderingsmethodes:
Forward P/E 12,5
Earnings 250 miljoen euro over 126,765 miljoen shares = 1,97 EPS
=> Koersdoel 24,625 euro of 2100 GBp (27% hoger dan de huidige koers van 1654 GBp)

Free cash flow circa £ 125 miljoen x 18 / 126,765 shares = 1775 GBp (7,3% hoger dan de huidige koers)

Let er wel op dat de 321neo's vanaf 2019 geleverd gaan worden, en toch een miljard per jaar aan capex gaan kosten. Oké, de huurprijs van de lease-toestellen zal uiteraard ook dalen (met ongeveer 25M per jaar schat ik), maar reken toch op een lange periode van een netto cash outflow en sterk stijgende schulden en interestkosten.

Maar goed, dat is een eenmalige langdurige groeipijn. Dan kunnen ze 20 jaar verder.

Vergeet wel niet dat lowcostmaatschappijen een toestel meestal maar een tiental jaar in hun vloot houden. Door het hoge aantal cycles (starts en landingen) zien die toestellen af en zijn ze sneller dan bij traditionele maatschappijen aan grote onderhoudsbeurten (en dus dure) toe.

Didymus schreef:Vergeet wel niet dat lowcostmaatschappijen een toestel meestal maar een tiental jaar in hun vloot houden. Door het hoge aantal cycles (starts en landingen) zien die toestellen af en zijn ze sneller dan bij traditionele maatschappijen aan grote onderhoudsbeurten (en dus dure) toe.

Klopt, maar de huidige CAPEX is maintentance + expansie.
En je ziet dat ze zelfs dan naar free cash flow gunstig gewaardeerd zijn.

+ de moderne vloot biedt ook troeven. Zie maar recent naar die geluidsproblematiek mbt Zaventem.

Zijt ge daar zeker van, Pieter? De capex voor nieuwe vliegtuigen was 126M in FY2016 (en een dikke 50M in H1 2017). Awel, zelfs aan 45% cataloguskorting koopt ge daar maar 2-3 toestellen mee, en zeker geen 12. Ik kan u verzekeren dat nieuwe 320's en 321's meer kosten dan 10 miljoen per stuk. Zelfs een 15-jarig toestel kost nog meer dan dat.

Edit: Wat ik wél zie is dat de lease-kosten met bijna 40% zijn gestegen in H1. Dus volgens mij zijn de 'nieuwe toestellen' waar je het over hebt voor het overgrote deal geleasede toestellen, en dus zéker geen growth capex.

Poldermol schreef:Zijt ge daar zeker van, Pieter? ...

Nu niet meer

En hier is het bewijs. De eigenaars van de meest recent geleverde A321's zijn quasi allemal lessors:

https://www.planespotters.net/productio ... us=current

Dus de vliegtuigen zijn wel netjes en nieuw, ze zijn wel quasi allemaal geleased, en je mag de capex van H1 2017 zeker niet extrapoleren naar 2019-2024 toe wanneer de 110 nieuwe vogeltjes aankomen.

Ja klopt, zo'n toestel kost circa 100 miljoen euro.

120M EUR zelfs voor de 321 neo (zie de prijslijst van Airbus:) http://www.airbus.com/newsevents/news-e ... -aircraft/

Nu, het was een groot order, dus je mag uitgaan van een korting van 45-50% op de nieuwprijs, motoren incluis, dus laat ons zeggen 60M EUR per A321. Dat betekent dat er een totale kostprijs van 6,6 miljard euro zal moeten gefund woorden in 2019-2024, ofte gemiddeld 1,1 miljard per jaar.

Als klant ben ik wel tevreden van Wizz Air als vliegmaatschappij. Low budget en nog geen slechte ervaringen mee gehad.
Echter vind ik hun business toch moeilijk in te schatten (of voorspellen) waardoor ik me eraf houd.

Geen idee of dit koopwaardig is maar toch ff melden dat AMG voor de titanium aluminides zorgt voor de motoren van de A320Neo
http://www.amg-nv.com/Investors/Press-R ... fault.aspx

Wat betreft de Brexit: http://www.nu.nl/brexit/4295838/wizz-ai ... rexit.html

Is dat nu goed of slecht nieuws.

Of gewoon noise?

Ja dat is wel een interessant gegeven. Want als ze capaciteit cutten,gaan ze die fixed bestelling wel elders moeten inzetten natuurlijk. Ander sta je daar met al die vliegtuigen

Jetfuel weer fors goedkoper geworden in maart.

Minder reizen naar Turkije en Egypte = meer reizen naar Oost-Europa? Kan ook extra groei betekenen.

8% ongeveer, inderdaad. Maar hoeveel had Wizz al gehedged? met andere woorden, hoeveel voordeel doen ze met de lagere fuel prijs?