Geef mij maar lpg. 3.5 euro voor 100 km.

Kevva schreef:Die simulatie klopt niet, voor een standaard (gezins)wagen zou het omslagpunt op 14.000km liggen. In de praktijk zul je toch wat meer kilometer moeten rijden hoor, wil je 'winst' maken aan een diesel.

Dat is het grote misverstand dat men de consument met al die simulaties wil laten geloven.
Het liefst zouden ze communiceren dat je meer dan 100.000 km/j moet rijden om er voordeel uit te halen om voordeel te hebben, maar dat slikt natuurlijk niemand. En tal van zaken zijn gewoon uit de lucht gegrepen.

Onlangs bij Audi langs geweest, de nieuwe A5 Sportback was binnen, mooie wagen.
instapmodel diesel 39.990€, instapmodel benzine: 46.800€. (De prijzen zijn inderdaad correct, ik heb ze niet omgedraaid)
Tja, er moeten blijkbaar ook diverse maatregelen genomen worden om de uitstoot van de benzinemotoren te verlagen. Daar zit nu blijkbaar ook een roetfilter onder.

volgens mij is benzine voordeliger naast de supergoedkope diesel in vergelijking met Zweden.

Wat heeft Zweden in dit verhaal te doen? Misschien kun je d'er meteen ook de alcoholprijzen in Zweden er bij sleuren.

Spruitekop schreef: Onlangs bij Audi langs geweest, de nieuwe A5 Sportback was binnen, mooie wagen.
instapmodel diesel 39.990€, instapmodel benzine: 46.800€.

Klopt, identiek hetzelfde bij de Renault Talisman. In dit segment zijn er diesels verkrijgbaar voor de leasingmarkt, terwijl de benzine in de hogere segmenten verkocht worden (vb geen manuele versnellingsbak beschikbaar).
Nog straffer: met dezelfde automaat en zelfde uitrusting zit het verschil van jouw A5 op 46800 t.o.v. 44290 in het voordeel van de diesel (wel meer pk op de benzine, maar minder koppelvermogen).

In het lagere segment zie je het omgekeerde: spotgoedkope benzine en duurdere diesels. Vb de dacia Lodgy.
Goedkoopste uitrusting met oude 1.6 motor = €9900, geen diesel. Neem je de ambiance uitrusting en een zuinigere en moderne benzine motor, dan zit je aan 13000 t.o.v. 13300 voor de diesel (slechts €300 in het nadeel van de diesel).

In de praktijk (maar dan eerder subjectief) denk ik dat het omslagpunt van de Citroen Berlingo (die ik berekend had op +- 40.000km) eerder te hebben bereikt door een lager dan geanticipeerd verbruik.
Ook is er een bijkomende meevaller dat normaal onderhoud (olie, filters) veel goedkoper blijken te zijn dan voor een benzine Mazda 2. Dit laatste heeft meer te maken met merk&garage, maar het illustreert wel dat onderhoudskosten meer afhangen van merk/garage dan van diesel vs benzine.

Spruitekop schreef:Tja, er moeten blijkbaar ook diverse maatregelen genomen worden om de uitstoot van de benzinemotoren te verlagen. Daar zit nu blijkbaar ook een roetfilter onder.

Ja, om het aantal stofdeeltjes van een benzine te beperken (de massa was al verwaarloosbaar klein). Merk op dat zelfs zonder filter benzine beduidend beter presteert dan huidige diesels.

De EU heeft de normen voor benzine nog wat strenger gemaakt, en dat is maar goed ook. De roetfilters bij benzinewagens zijn immers goedkoper, effectiever en eenvoudiger dan die van diesels (en ze zorgen voor minder drukval, dus het effect op het verbruik is ook veel kleiner). Kortom, er is geen reden om de roetfilter niet te plaatsen. Zelfs met die roetfilter is de emissiecontrole van een benzine nog altijd vele malen simpeler dan die van een diesel, en het verschil in emissies is gigantisch.

Een kleine stadswagen op diesel stoot meer schadelijke stoffen dan een bus of vrachtwagen op diesel (https://www.theguardian.com/environment ... data-shows ). Diezelfde stadswagen op benzine haalt vlot alle Europese normen, ook in de echte wereld.

Dieselwagens zijn in de EU kunstmatig goedkoop. Ze moeten immers aan veel minder strenge normen voldoen dan benzinewagens. Laat dieselwagens ook in de echte wereld aan de Euro 6-norm voldoen en een dieselwagen wordt onbetaalbaar. Benzinewagens zouden eigenlijk enkel een roetfiltertje moeten plaatsen en ze voldoen al ruimschoots aan Euro 6.

dw schreef:
Dieselwagens zijn in de EU kunstmatig goedkoop. Ze moeten immers aan veel minder strenge normen voldoen dan benzinewagens. Laat dieselwagens ook in de echte wereld aan de Euro 6-norm voldoen en een dieselwagen wordt onbetaalbaar. Benzinewagens zouden eigenlijk enkel een roetfiltertje moeten plaatsen en ze voldoen al ruimschoots aan Euro 6.

Dieselwagen en benzinewagen moeten aan gelijkaardige normen (Euro 6) voldoen. Beide mogen respectievelijk maar 0.6 en 0.8 aan NOx uitstoten, en roet is gelijk op 0.005 PM. Een turbo benzine motor stoot 3x-14x zoveel roet uit dan toegestaan volgens de normen, en moet bijgevolg ook aan de roetfilter.
http://www.vmx.be/meer-fijn-stof-bij-be ... ij-diesels

Laat dieselwagens ook in de echte wereld aan de Euro 6-norm voldoen en een dieselwagen wordt onbetaalbaar

Dat er vals gespeeld wordt door de fabrikanten is door de gaten in het systeem (minder Co2 => meer NOx). De testen en controles bij vrachtwagens en bussen tonen dan weer aan dat je wel aan de "praktische" normen kan voldoen tegen een betaalbare prijs (vb adBlue, uit de vrachtwagenindustrie is tegenwoordig al standaard is op kwaliteitsdieselwagens in 2017).
De Volkswagengate is net gekomen door helemaal buiten die regels te spelen en te willen voldoen aan de nog strengere US normen zonder een adBlue systeem en dit door de software selectief aan te passen. Het enige verschil is dat bij de VW Gate de uitstoot werd aangepast in functie van de test (en niet zomaar door meting van de uitstoot buiten de testcondities).

Dat vals spelen zal ook gebeuren bij testen van benzinewagens en hybrides, want voor deze auto's gelden dezelfde eisen en gaten in het systeem, maar ja, dat is weer niet politiek correct
Vb: Bij de bepaling van waardes (oa co2, verbruik) mag een hybride voertuig beginnen met volle batterijen en eindigen met een lege (dus de energie&vervuiling om de batterij vol te laden wordt niet meegeteld).

spicyalan schreef:Dieselwagen en benzinewagen moeten aan gelijkaardige normen (Euro 6) voldoen. Beide mogen respectievelijk maar 0.6 en 0.8 aan NOx uitstoten, en roet is gelijk op 0.005 PM. Een turbo benzine motor stoot 3x-14x zoveel roet uit dan toegestaan volgens de normen, en moet bijgevolg ook aan de roetfilter.
http://www.vmx.be/meer-fijn-stof-bij-be ... ij-diesels

Euro 6 is gelijkaardig voor benzine en diesel, maar in de praktijk voldoen benzines bij benadering aan de norm en diesel in de verste verte niet. Dat is al jarenlang aangetoond door bedrijven, universiteiten en consumentenorganisaties (o.a. Emissions Analytics en ADAC). Je link is behoorlijk misleidend (of op zijn minst onwetenschappelijk) omdat ze geen onderscheid maakt tussen massa- en deeltjesgewogen partikeldistributies, en geen informatie geeft omtrent methodologie. Nu goed, dat doen populaire autosites eigenlijk nooit. Gebruik eens Google Scholar in plaats van Google en je bekomt heel andere resultaten.

Bussen en vrachtwagens worden op de weg getest, in reële omstandigheden. Personenwagens nog altijd niet, en het is duidelijk waarom: kleinere, goedkopere dieselwagens zouden de facto verdwijnen als de Euro 6 norm ook in het echt gehaald moet worden (de goed werkende systemen die je in bussen vindt zijn enkel realistisch voor grote, dure personenwagens door hun volume, prijs en gewicht). En laat compacte, betaalbare dieselwagens nu net een segment zijn waar Europese merken erg sterk in staan.

dw schreef: Bussen en vrachtwagens worden op de weg getest, in reële omstandigheden. Personenwagens nog altijd niet, en het is duidelijk waarom: kleinere, goedkopere dieselwagens zouden de facto verdwijnen als de Euro 6 norm ook in het echt gehaald moet worden (de goed werkende systemen die je in bussen vindt zijn enkel realistisch voor grote, dure personenwagens door hun volume, prijs en gewicht). En laat compacte, betaalbare dieselwagens nu net een segment zijn waar Europese merken erg sterk in staan.

Deze testen (RDE) gaan er ook doorkomen in 2017. Dit is ook de reden waarom de meeste constructeurs in 2017 adBlue systemen toevoegen, net zoals in die bussen & vrachtwagens. Blijkbaar is de bijkomende kost toch nog beperkt, vermits deze wagens niet in prijs verhogen. Daarnaast zijn er een aantal kleinere dieselmotoren (zoals de renault 1.5) die eveneens aan de normen in reële omstandigheden kunnen voldoen met enkel een aanpassing aan de bestaande EGR systemen.

http://www.aecc.eu/wp-content/uploads/2 ... et-RDE.pdf
The vehicle investigations show that a vehicle representative of current Euro 6 hardware is
capable of achieving very low NOX emissions in real world driving conditions with limitations... (en dit gaat over dieselwagens uit 2015).

De wegtest die er komt is een enorme verbetering, dat is een feit. Het blijft echter een mildere cyclus dan pakweg de Amerikaanse (waarom nemen we die niet gewoon over?) en de tolerantiefactor is bijzonder hoog (al gaat die wel gaandeweg verscherpt worden).

Als je vandaag de dag een diesel koopt, weet je dat wat je koopt een ramp is voor de menselijke gezondheid. In de ADAC-tests, bijvoorbeeld, kwamen enkel diesels van BMW en Toyota zelfs maar in de buurt van de normen (en Toyota deed het dan weer relatief slecht bij Emissions Analytics). Er zit verbetering aan te komen, maar dat duurt nog wel enkele jaren.

Wie nu onmiddellijk een wagen moet kopen, zou eigenlijk nooit een diesel mogen kiezen - tenzij hij/zij ergens in de westhoek woont en nooit met de wagen in een stad komt misschien.

spicyalan schreef:

Spruitekop schreef: Onlangs bij Audi langs geweest, de nieuwe A5 Sportback was binnen, mooie wagen.
instapmodel diesel 39.990€, instapmodel benzine: 46.800€.

Klopt, identiek hetzelfde bij de Renault Talisman. In dit segment zijn er diesels verkrijgbaar voor de leasingmarkt, terwijl de benzine in de hogere segmenten verkocht worden (vb geen manuele versnellingsbak beschikbaar).
Nog straffer: met dezelfde automaat en zelfde uitrusting zit het verschil van jouw A5 op 46800 t.o.v. 44290 in het voordeel van de diesel (wel meer pk op de benzine, maar minder koppelvermogen).

In het lagere segment zie je het omgekeerde: spotgoedkope benzine en duurdere diesels. Vb de dacia Lodgy.
Goedkoopste uitrusting met oude 1.6 motor = €9900, geen diesel. Neem je de ambiance uitrusting en een zuinigere en moderne benzine motor, dan zit je aan 13000 t.o.v. 13300 voor de diesel (slechts €300 in het nadeel van de diesel).

Die trend zal zich nog wel een tijdje doorzetten, nu de vraag naar dieselmotoren afneemt zullen fabrikanten een grotere marge op benzine modellen nemen en wat minder op diesel. Ze zullen immers hun productie capaciteit en innovatie van benzinemotoren moeten opvoeren terwijl er voor dieselmotoren een overcapaciteit zal ontstaan.

dw schreef:
Als je vandaag de dag een diesel koopt, weet je dat wat je koopt een ramp is voor de menselijke gezondheid. .

En toch... Het valt op dat fabrikanten sinds dit jaar roetfilters op benzinewagens beginnen te monteren, terwijl de euro 6 norm al veel langer geldig is. Men erkent hierdoor ergens dat de real-life testen ook op benzines impact gaat hebben.

Bij benzine stinkt het putteke even hard, enkel wordt dit niet uitgesmeerd in de media.


Maar goed, we kunnen over milieu discussieren, maar dit is vooral een spaarforum dus de centjes tellen ook mee. Hierin is diesel nu eenmaal kampioen opnieuw tegen de "bias" van de media in.

spicyalan schreef:En toch... Het valt op dat fabrikanten sinds dit jaar roetfilters op benzinewagens beginnen te monteren, terwijl de euro 6 norm al veel langer geldig is. Men erkent hierdoor ergens dat de real-life testen ook op benzines impact gaat hebben.

Bij benzine stinkt het putteke even hard, enkel wordt dit niet uitgesmeerd in de media.

Maar goed, we kunnen over milieu discussieren, maar dit is vooral een spaarforum dus de centjes tellen ook mee. Hierin is diesel nu eenmaal kampioen opnieuw tegen de "bias" van de media in.

De roetfilters komen er omdat de Euro-6 norm vanaf volgend jaar verstrengt voor benzine. De norm voor aantal partikels gaat van 10^12 naar 10^11 (de norm voor de massa van die partikels blijft gelijk). Om aan de Euro 6 norm zoals ze nu is te voldoen is die roetfilter niet nodig.

Over het algemeen kan je stellen dat diesel en benzine beide zeer goed scoren voor CO, onverbrande koolwaterstoffen en fijnstofmassa. Op fijn stof scoren ze beide afschuwelijk slecht volgens Euro 6 (in de praktijk doet benzine het wel beter). Voor NOx is het simpel: dat is helemaal geen issue bij benzine, maar zelfs met de huidige AdBlue-systemen nog steeds problematisch voor diesel.

Wat de media al dan niet uitsmeren is mijn zaak niet, die volg ik niet voor technische kwesties. Daar heb je peer-reviewed academische journals voor.

Dat laatste is helaas waar. De fiscaliteit voor wagens in België houdt nog altijd geen rekening met de maatschappelijke kost van dieselrijders. Je betaalt waanzinnig hoge accijnzen op tabak omdat je de gezondsheidszorg op kosten jaagt. Bij diesel zijn de accijnzen nog altijd te laag om de maatschappelijke kosten te dekken. Verhoog ze, en gebruik de opbrengst om aardgas en elektriciteit te promoten.

Het probleem dat de overheid heeft is dat ze een evenwicht moet zoeken: ze zou maar wat graag diesel voor personenwagens ontmoedigen via accijnzen, maar dan treft ze de transportsector ook. En de wegbelasting is in België veel te laag om aankoopgedrag te sturen. In pakweg Denemarken is de belasting op inverkeersstelling meer dan 50 % van de aankoopprijs van de wagen voor vervuilende voertuigen. Dat mag hier ook eens.

dw schreef: De roetfilters komen er omdat de Euro-6 norm vanaf volgend jaar verstrengt voor benzine. De norm voor aantal partikels gaat van 10^12 naar 10^11 (de norm voor de massa van die partikels blijft gelijk). Om aan de Euro 6 norm zoals ze nu is te voldoen is die roetfilter niet nodig.

En vanaf de euro 6c norm (sept 2017) wordt de test uitgevoerd in een WLTC-RDE cyclus. In deze tests is eveneens gebleken door de adac dat er benzinemotoren zijn die 5x de norm uitstoten.

Dat laatste is helaas waar. De fiscaliteit voor wagens in België houdt nog altijd geen rekening met de maatschappelijke kost van dieselrijders

.

Als je het toch hebt over een maatschappelijke kost, verbiedt dan evengoed benzinewagens (of beter nog, alle wagens). Het verschil in maatschappelijk kost tussen een diesel en benzinewagen is oneindig klein dan het verschil tussen auto en fiets.

spicyalan schreef:Bij de bepaling van waardes (oa co2, verbruik) mag een hybride voertuig beginnen met volle batterijen en eindigen met een lege (dus de energie&vervuiling om de batterij vol te laden wordt niet meegeteld).

Je moet daar echt eens over lezen en je informeren.
De batterij van een hybridewagen wordt geladen met energie die bij een andere auto gewoon verloren gaat.
Remmen, vertragen, de motor die draait en waarvan een deel energie in de batterij gaat, etcetera. . Klassiek gegeven is dat bij een andere auto de alternator alleen al veel meer elektriciteit produceert dan in de batterij wordt opgeslagen of dan kan worden verbruikt.
Dat is nu net anders bij een hybride... die slaat de energie op en doet er iets mee (zonder alternator maar efficienter).
Geen enkel verhaal is perfect maar je slaat de bal mis.