Ik ben benieuwd wanneer de eerste problemen gaan opduiken met de roetfilters op de benzinewagens met de Euro 6c.

Een DPF roetfilter verbruikt tussen 1 a' 2 liter per 100 km om de roet-verbranding in de DPF te laten werken

Dit is larie.

Een moderne diesel verbruikt niet zoveel meer met een DPF als zonder. Ook zijn er verschillende systemen (vb. SCR systemen met adblue gebruiken lagere temperaturen, Lean Traps gebruiken hogere temperaturen maar zijn lichter)

Ook is het "eventuele" meerverbruik enkel beperkt tot de regeneratie. Dus stel dat je 1l/100 km meer verbruikt "tijdens" een regeneratie, dan heeft dit nog steeds een beperkte impact.

Neem ik er even de wagens bij waarmee ik gereden heb, dan liggen de regeneraties ergens tussen elke 1000-2000 kilometer. Een regeneratie duurt in mijn huidige wagen maximaal 15 minuten, ook op kleine wegen.

In het totaalplaatje regenereert de filter gedurende bijvoorbeeld 10km van de 1500km (dat is minder dan 1% van de tijd waarop je een meerverbruik hebt).

Ook heb ik nog nooit problemen gehad met een DPF filter (en ik rij even goed lange tijd na mekaar korte afstanden). Zolang je 1x om de 1000km minstens een kwartier aan een stuk kan rijden, zal een moderne DPF perfect werken.
Dit is enkel een probleem indien je rond de kerk rijdt (vb bij oudere mensen die enkel met auto naar de winkel rijden).

Spruitekop schreef: ↑15 juni 2017, 23:00 Ik ben benieuwd wanneer de eerste problemen gaan opduiken met de roetfilters op de benzinewagens met de Euro 6c.

Dat benzinewagens roetfilters krijgen is niet enkel door de Euro 6 norm. Normaal genereert een benzinewagen zeer weinig roet. Die zou onder Euro 6 norm zelfs geen filter nodig hebben (en die bestaan nog steeds), maar net omdat men benzineauto's zuiniger wil maken gaat men technieken uit de dieselwereld toepassen op benzinemotoren: directe injectie, hogere compressies, downsizing, turbo's... In combinatie met euro 6 heb je dan wel een roetfilter nodig, net als bij diesel.

Zelf heb ik een paar jaar geleden mijn zeer oude (>15 jaar) diesel zonder DPF omgeruild tegen een jongere tweedehandse met DPF (EURO5) (en sjoemelsoftware geplaatst af-fabriek).

De oude diesel was luidruchtiger, maar zuiniger, had minder PKs op papier maar trok in de praktijk even goed op dan de nieuwe.

Als de DPF ooit vervangen moet worden zal het de goedkoopste oplossing worden, wat die ook is op dat moment.
Ik ben ervan overtuigd dat binnen enkele jaren een oude (>10 jaar) diesel met uigeschakelde DPF probleemloos verkocht raakt en eigenlijk eerder een verkoopsargument is.

Een DPF zorgt voor meerverbruik, alsook rijden vele taxichauffeurs probleemloos rond met lege DPF.

ronnie schreef: ↑16 juni 2017, 09:56 De oude diesel was luidruchtiger, maar zuiniger, had minder PKs op papier maar trok in de praktijk even goed op dan de nieuwe.

Ooit al gedacht dat het verschil tussen de oude en nieuwe wagen eerder de motortechniek is? Waar 10-15 jaar geleden dieselpompen de norm waren (al dan niet met turbo), gebruikt men nu uitsluitend common rails. De common rails hebben andere eigenschappen die meer lijken op benzinewagen dan vrachtwagens.
....en ja, een VW 1.9tdi van rond 2000 had waanzinnig veel koppel op het stationair draaien, maar bakte er weinig van boven de 2500 toeren, terwijl de common rails pas wakker worden bij 2000. Zelfs tussen dezelfde motor zit veel verschil. Een PSA 1600 motor zonder turbo (vb in een berlingo) is minder soepel, heeft andere acoustische eigenschappen, maar heeft ook veel meer koppel in de lage toeren dan dezelfde motor in een Volvo V40 met alle turbo toeters en bellen, beide op Euro 5.
Dit heeft dus weinig te maken met DPF.

Vergelijk ik de wagens waarmee ik in het verleden heb gereden, dan is er geen verschil in het verbruik met of zonder DPF. Integendeel, mijn zuinigste wagen ooit is mijn huidige Euro 6: zeer ruime gezinswagen, met automaat en een verbruik van 4,5l/100km op gemengd traject (inclusief files), tot zelfs 4l op autosnelwegen indien wat geluk met het verkeer.
De enige non-DPF waarmee ik in de buurt kon komen van dit verbruik woog 500kg minder en was een volle meter korter.

Ik zit nu aan een verbruik van 6.5l over de laatste 25.000KM met DPF.
Niet DPF verbruik van wagen ervoor was 5.7 (over de laatste 100.000KM, ben pas beginnen bijhouden toen hij reeds 115.000KM had).

Diesels daarvoor vebruikte zeker niet meer, wel kleinere wagen en VW TDI (VP) pre-2000.

Ben blijkbaar op een zuipende DPF-er gevallen ...
Ik ben akkoord dat de Common-rail zeker niet superieur is aan de oude VW-TDI (VP of PD) als het op verbruik aankomt, en dit inderdaad onafhankelijk van DPF.

Voor mij is er geen twijfel: DPF = meervebruik. De enigen die het met zekerheid kunnen zeggen diegenen die hem weggehaald hebben ... Misschien vandaar ook de vraag van de TS.

Mijn huidige auto is ook de zuinigste die ik al had, ondanks de DPF.

Opel Astra 1.6 diesel van 2016.
Heb nu op zo'n 24.000 km een gemiddeld verbruik van 4,6 l / 100 km

Op autofora heb ik het al beschreven gezien dat mensen er de roetfilter tussenuit halen en dat goed werkend krijgen + bij de keuring door de test geraken. Technisch is het mogelijk.
Die test bij de autokeuring schijnt niet zo supermodern te zijn en een auto zonder roetfilter voldoet (voorlopig ?) nog vaak. Uit een artikel van VAB onthoud ik dat in de ons omringende landen de werking van de roetfilter gebeurt via een lezing van de EOBD poort, de boordcomputer. In Belgie is men zo ver nog niet maar het lijkt me een kleine stap.
Al is het wel ergens een risico nemen om de boel te laten ontmantelen en dan misschien niet door de schouwing te geraken. Je zou dan misschien al beter denken aan een stuk dat je laat maken om de DPF er tussenuit te halen voor alle gebruik en weer ertussen voor de keuring. Voorkant met achterkant verbinden met een buis of zo.

Als je genoeg lange afstanden doet zal de temperatuur van je uitlaat/roetfilter edm hoog genoeg zijn om de afval in de roetfilter op te branden. Dan moet de auto niet geforceerd in regeneratiemodus. Slechts bij die geforceerde modus (bij veel korte ritten) gaat de auto tijdens die fase (dus niet altijd) meer verbruiken. Net daar waren bij sommige merken problemen : ze 'vergaten' de geforceerde modus wel al eens in te schakelen door een meetprobleem bv en dan komt de filter pot-vol en potdicht te zitten.

Een vriend van me met een VW heeft dit probleem : zijn auto gaat wel in regeneratiemodus maar zijn ritjes zijn zo kort dat hij die fase niet eens door geraakt. Zijn auto doet dat dus bijna elke rit opnieuw.

Als je met een diesel met euro 5 of 6 label niet veel meer kan aanvangen, kan je misschien je schade beperken door een benzineauto te kopen. Geen kosten voor ombouw, geen risico om niet door de keuring te geraken nu of later (ze zijn ginder ook niet achterlijk of slechts voor korte tijd), geen vervanging van dure dpf, minder egr problemen, etc
Zelf zou ik niet zo asociaal willen zijn om zonder dpf te rijden als die er origineel toch in zat. Als het soort parcours, goedgekeurd testparcours of rijden in echte omstandigheden, al vaak een verschil van factor 8 veroorzaken, wat zou het verwijderen van de DPF dan als gevolg hebben.. Fijn stof is ongezond en ik voel het soms aan den lijve dat dat zo is.
Je moet maar eens op de ring van Parijs rondrijden in spitsuur of in Aziatische steden waar het allemaal zo nauw nog niet steekt. Dan voel je gewoon dat er iets moet gebeuren om het milieu en onszelf te beschermen.

Wie het interesseert verwijs ik graag naar 'autoforum' en het topic : '''''wie heeft de roetfilter verwijderd van een euro 5 en naar de keuring geweest.'''''

OF

http://www.hln.be/hln/nl/957/Binnenland ... odig.dhtml