JOKER247 schreef: ↑6 februari 2026, 12:43 chesini, laat ik eerst stellen dat je helemaal gelijk hebt met je antwoord.
Ik heb me niet duidelijik uitgedrukt inderdaad.
Waar het mij om gaat is dat beide resultaten hetzelfde zijn.
Een crash door software waarbij de mens niet kan ingrijpen, of pas te laat kan ingrijpen.
Mijn conclusie is dan ook dat je door te veel veiligheid in te bouwen, waarbij de software ingrijpt i.p.v. de mens, ook te ver kan gaan.
In beide gevallen ware het beter geweest als de software alleen d.m.v. een signaal had gewaarschuwd en de bestuurder/piloot zelf al dan niet had kunnen reageren.

Ook sluit ik niet uit dat hackers in de toekomst bepaalde systemen zouden kunnen saboteren met alle gevolgen van dien.

De oplossing van deze problemen komt altijd van soliede root-cause analyses. Uiteraard komt een RCA meestal te laat, als er al slachtoffers zijn. Voor fantoomremmen is er een menu van oplossingen, oa:

1. Sensor-redundantie mét sensor-diversiteit (cruciaal). Niet meer sensoren van hetzelfde type, maar verschillende types.
2. Negatieve detectie expliciet modelleren. Veel systemen zijn goed in: “Is er een obstakel?” maar slecht in: “Is dit *zeker geen* obstakel?”
3. Graduele interventie i.p.v. binair remmen. Fantoomremmen worden gevaarlijk omdat het systeem hard en plots ingrijpt.
4. Mens-in-de-lus behouden. Veel systemen doen alsof de mens óf volledig nodig óf volledig overbodig is.
5. Certificatie op "false positives", niet enkel op ongevallen. Ook certificatie op "onnodige interventies". Fantoomremmen opnemen als veiligheidsmetric. Met een max. toegelaten false-braking rate per 1000 km. En rapportageplicht.
6. Realistische trainingsdata (geen marketingdata). Veel AI-systemen zijn getraind op “mooie” scenario’s en ideale omstandigheden. Maar fantoomremmen ontstaan in: laagstaande zon, regen, bruggen, borden, wegwerken.
7. Architecturaal principe: geen single line to brakes. Fundamentele ontwerpregel: geen enkel subsysteem mag autonoom een noodstop initiëren.

Maar nu ben ik al een jump to conclusions en solutions aan het doen. En dat is helemaal niet OK.

Als ik professioneel wil werken, dan moet ik namelijk Toyota Best Practices A3 RCA volgen:
1. Clarify the problem.
2. Wat is de ideale situatie? Wat is de huidige situatie? Wat is de gap tussen beide?
3. Bread down the problem en geef de point(s) of occurence aan. In welke omstandigheden allemaal gebeurt het fantoomremmen en wat gebeurt er dan precies?
4. Stel een doel op. Bvb 0 fantoomremmen als gevolg van schaduwen die foutief als hindernis worden aanzien.
5. Doe de RCA aan de hand van de Why vragen. Waarom remt de auto? Waarom geeft de software een remcommando? Waarom wordt een plots lage lichtinval aanzien als een object en niet als een ongevaarlijke schaduw? etc etc
6. Wat zijn de mogelijke countermeasures?
7. Wat is het actieplan?
8. De opvolging van de implementatie en resultaten van het actieplan.

https://www.hln.be/mobiliteit/ook-na-dr ... ~ab8f4b2d/


"Elektrische auto’s maken hun belofte van hogere betrouwbaarheid voorlopig niet waar. Zij komen uit op 237 problemen per 100 auto’s. De uitschieter is echter de plug-in hybride, met maar liefst 281 problemen per 100 auto’s. Logisch ook: die combineert een benzinemotor met een elektrische aandrijflijn en is technisch het meest ingewikkeld."

Trivium schreef: ↑19 februari 2026, 19:53 https://www.hln.be/mobiliteit/ook-na-dr ... ~ab8f4b2d/


"Elektrische auto’s maken hun belofte van hogere betrouwbaarheid voorlopig niet waar. Zij komen uit op 237 problemen per 100 auto’s. De uitschieter is echter de plug-in hybride, met maar liefst 281 problemen per 100 auto’s. Logisch ook: die combineert een benzinemotor met een elektrische aandrijflijn en is technisch het meest ingewikkeld."

Nochtans rijd ik weliswaar niet met een plug-in hybride maar met een milde hybride. Geen enkel probleem mee...

Gelukkig voor jou. Het probleem zit hem volgens het artikel in alle elektronische snufjes die op nieuwe wagens zitten. Hoe meer er op zit hoe meer problemen er kunnen opspelen natuurlijk.

Kan altijd. Maar er zit bijna alles op.

Binnenkort weer iedereen aan de diesel?

https://www.autoweek.nl/autonieuws/arti ... in-europa/

Stellantis groep heeft gekozen voor flexibele fabrieken die kunnen switchen tussen BEV en ICE productie. VW groep heeft dat bijvoorbeeld niet, die kunnen in een BEV fabriek geen ICE meer produceren.
Dus ze zwemmen tegen de stroom in omdat ze er ook de productiemiddelen toe hebben. Ik zie die flexibiliteit wel nodig zijn met nu weer een prijsexplosie voor brandstof kan het rap keren.
Wat Opel ook doet is voor elk model dat ze vroeger al hadden een elektrische variant aan bieden, dat contrasteert ook sterk met VW waarbij de ID reeks enkel als BEV bestaat.

Overmorgen is er de product launch van de NA0, in de volksmond de "elektrische BMW 3-reeks" genaamd. Dit is de eerste echte Europese rechtsreekse concurrent voor de Tesla Model 3. Een compacte, klassiek vormgegeven gezinswagen met 4 deuren die volledig is ontworpen als EV. Daarmee wellicht een van de eerste moderne begerenswaardige elektrische auto's op de markt. De auto zou ook later als break-variant op de markt komen, wat de meest populaire koetswerkvariant is voor een 3-serie in Europa. De auto zou een autonomie moeten hebben die boven die van iX3 ligt (wegens lagere massa en betere stroomlijn), dwz meer dan 800 km WLTP, en snelladen op 800V toelaten. Bijzonder veel aandacht ging naar de rijdynamiek van de auto, de ophanging, het chassis etc zodat het ook een plezant sturende auto wordt. We zullen zien...

De nieuwe elektrische 3 zal nooit de verkoopcijfers halen van zijn voorganger. Die kwam als diesel, benzine en hybride. De reden is niet de aandrijving maar de prijs. Je koopt een X1 benzine voor 38k, een hybride voor +50k. Momenteel is de restwaarde van een 8 jaar oude benzine ook hoger dan dezelfde hybride. Het mes snijdt dus 2 keer...

JustSpike schreef: ↑16 maart 2026, 15:05 Overmorgen is er de product launch van de NA0, in de volksmond de "elektrische BMW 3-reeks" genaamd. Dit is de eerste echte Europese rechtsreekse concurrent voor de Tesla Model 3. Een compacte, klassiek vormgegeven gezinswagen met 4 deuren die volledig is ontworpen als EV. Daarmee wellicht een van de eerste moderne begerenswaardige elektrische auto's op de markt. De auto zou ook later als break-variant op de markt komen, wat de meest populaire koetswerkvariant is voor een 3-serie in Europa. De auto zou een autonomie moeten hebben die boven die van iX3 ligt (wegens lagere massa en betere stroomlijn), dwz meer dan 800 km WLTP, en snelladen op 800V toelaten. Bijzonder veel aandacht ging naar de rijdynamiek van de auto, de ophanging, het chassis etc zodat het ook een plezant sturende auto wordt. We zullen zien...

Het zal vooral een dure auto worden voor de salariswagen rijders. Vanafprijs 70k?
De gewone mens kan dat niet meer betalen. Die koopt een Dacia of een MG. Als je pakweg een Bigster of een MG HS hybrid koopt betaal je de helft en heb je 7 jaar garantie.
Daarvoor kun je heel veel benzine tanken.
En plezant sturen? Overal 30, 50 of 70, zeer plezant.

Op de autosite autoblog.nl kan je hem al bewonderen (dus geen AI render) - de beelden zijn 'per ongeluk' gelekt...
Ik verwacht meer van de iX3 eerlijk gezegd qua verkopen. Maar de prijzen van nieuwe auto's gaan echt helemaal nergens meer over...

Die iX3 blijkt nu al een salariswagen te zijn. Door zijn minder hoge prijs zal de 'nieuwe 3' heel wat klanten weghalen bij die SUV. De grootste dupe kan wel eens de 5-reeks worden, jaren geleden hét lease-model bij uitstek van BMW. In een niet zo ver verleden kocht je een Premium Selection voor 25-30k. Dat bedrag is inmiddels 35-45k geworden. Vele wagens blijven maanden te koop staan, ook al hebben ze onderweg 3 keer een kleine korting gekregen. 45k voor een 4-jaar oude hybride X3 is gewoon pokkenduur. Een elektrische X3 van 4-jaar oud, die wil haast niemand. Daar is de afschrijving absurd hoog.

pukkie007 schreef: ↑16 maart 2026, 18:00 De nieuwe elektrische 3 zal nooit de verkoopcijfers halen van zijn voorganger. Die kwam als diesel, benzine en hybride.

Ook de nieuwe 3 komt als diesel, benzine, hybride (en nu dus ook als BEV). Het verschil zit hem erin dat het koetswerk anders vormgegeven is om de verbrandingsmotor en versnellingsbak plaats te geven. De elektrische variant heeft een kortere motorkap en plaats voor batterijen onder de vloer.

pukkie007 schreef: ↑16 maart 2026, 18:00 De reden is niet de aandrijving maar de prijs. Je koopt een X1 benzine voor 38k, een hybride voor +50k. Momenteel is de restwaarde van een 8 jaar oude benzine ook hoger dan dezelfde hybride. Het mes snijdt dus 2 keer...

De X1 bezine kun je niet hebben voor minder dan 43.000 euro.
De nieuwe 3 serie benzine zal naar verluidt rond de 50.000 euro starten. Dat is dan voor een tweewielaangedreven auto met 150 pk zonder opties. De elektrische 3 zal starten als vierwielaangedreven auto met veel te veel PK en een batterij van meer dan 100kWh. Later volgen eenvoudigere en goedkopere versies. Tel daarbij het fiscale verschil, en het verschil in onderhoud en verbruik en de elektrische variant is de financieel interessantste keuze.

https://www.bmw.be/nl-be/sl/vehiclefind ... c3NjE0N2Iy

Als je andere beweringen ook zo accuraat zijn, mijnheer P...

pukkie007 schreef: ↑17 maart 2026, 10:15 https://www.bmw.be/nl-be/sl/vehiclefind ... c3NjE0N2Iy

Als je andere beweringen ook zo accuraat zijn, mijnheer P...

Dat is een stockwagen die met korting verkocht wordt. Ik kijk niet naar stock- of occasiewagens, noch naar tijdelijke promoties. Ik kijk enkel naar de prijs in de configurator (https://configure.bmw.be/nl_BE/configur ... 08R9,S08TF). Immers, van de nieuwe i3 is er nog helemaal geen stock. Je moet appels met appels vergelijken. (maar de prijs die ik opgaf is inderdaad ook niet correct - mits het weglaten van een optiepakket dat de configurator er altijd bij steekt is de prijs een dikke 40k). Let wel, dat is dan met plastieken borden op de wielen, geen metaallak, en 136 pk. Behalve het logo is er weinig BMW aan deze auto.)